Большой железнодорожный пшик

История о том, как миллионы долларов и мечты о скоростном железнодорожном сообщении превратились в кучу металолома.

В 60-е годы аэрокосмическая корпорация "United Aircraft" начинает работы по созданию новых скоростных пассажирских поездов "Turbotrain". Это был поезд разработанный инженерами авиастроителями, по технологиям авиастроения и с применением узлов, решений и материалов использовавшихся в авиации. Так же Турботрейн был одним из первых поездов использовавших газотурбинную силовую установку и технологию принудительного наклона, позволявшую проходить поворотные участки на большой скорости. При разработке большое внимание было уделено аэродинамике состава, а в качестве материала для обшивки использовался авиационный алюминий.

Заказчиками выступили американская железнодорожная компания Пенн-Сентрал и Канадская национальная железная дорога. Первые два трехвагонных состава построили в 1967 г. Во время испытаний на участке близ Нью-Джерси Турботрейн достиг скорости 274,9 км/ч, поставив мировой рекорд для поездов с газотурбинной установкой. Канадцы заказывают пять составов из семи вагонов для работы на линии Монреаль – Торонто. Американские поезда были трехвагонными и курсировали между Нью-Йорком и Бостоном. Весь подвижной состав принадлежал "United Aircraft" и сдавался в аренду с договором технического обслуживания. В США Турботрейны эксплуатировались до 1980 года, в Канаде до 1984.

Нью-Йоркская специфика эксплуатации. Состав с сеткой защищавшей стекла и машинистов от летящих объектов. Летели они, как правило, при активном участии посторонних лиц. 1972 год.

В 70-х компания "Amtrak" решает развить собственную сеть скоростных поездов, но идет по другому пути, и приобретает у французской фирмы "ANF" шесть поездов "RTG-Turboliner" с той же газотурбинной силовой установкой, которые пускает по маршруту Чикаго – Детройт. Новые поезда сразу же завоевали успех у пассажиров за скорость и комфорт. Компания рекламировала их как "Поезда завтрашнего дня, на которых вы можете поехать уже сегодня", и они действительно были поездами из будущего, особенно на фоне остальных морально устаревших пассажирских составов Амтрака.

На волне успеха компания принимает решение об увеличении флота Турболайнеров, и заказывает производство американской версии на базе поезда "RTG" c газотурбинными двигателями французской фирмы "Turbomeca". Сборку осуществляет калифорнийская компания "Rohr", которая специализируется на производстве продукции для американского авиакосмического комплекса. "Rohr" производит семь поездов, и в 1977 году первые из них выходят работать на участке Нью-Йорк – Ниагара-Фоллс. Состав состоял из пяти вагонов – двух головных и трех промежуточных. Силовые установки располагались под рамами моторных вагонов.

В 1998 году компания Амтрак и губернатора штата Нью-Йорк Джордж Патаки запускают совместный проект стоимостью 185 млн. долларов по организации скоростного сообщения между столицей штата Олбани и городом Нью-Йорком. Для реализации проекта выбирают не новые поезда, а уже устаревшие на тот момент и порядочно поизносившиеся Турболайнеры. В проекте планируется задействовать пять составов – четыре рабочих и один резервный. Для этого их решают серьезно модернизировать, заменив силовую установку более мощной, установив новую электронику и кардинально обновив интерьеры вагонов. Так же, в рамках проекта, для организации бесперебойной работы и обслуживания подвижного состава, планируется проложить еще один путь от Олбани до депо в Скенектади. Результатом должно стать создание 100 новых рабочих мест и сокращение времени в пути на двадцать минут. На скоростных участках Турболайнеры должны разгоняться до 200 км/ч.

Турболайнер проходит станцию Йонкерс, 1998 год.

Уже на следующий год компания-подрядчик Super Steel Schenectady приступает к работам, и три года и 50 млн. миллионов долларов спустя два из трех Турболайнеров готовы и даже работают несколько месяцев на маршруте Нью-Йорк – Олбани. Однако, в результате выявляется множество проблем и недоработок. Принимают решение, что эксплуатировать их в таком виде нельзя, а необходимо еще дорабатывать, что, естественно, требует еще больших вложений. Следует череда инженерных проблем, проблем с запчастями, документацией, обучением персонала и финансированием. Стоимость проекта возрастает на 24 миллиона долларов. Амтрак нести дополнительные затраты из своего кармана не захотел, и Департамент транспорта не захотел, да и правительству штата это оказалось уже не нужно, а подрядчик, понятное дело, отказался продолжать работы без финансирования. После череды взаимных обвинений и судебных тяжб про поезда просто напросто предпочли забыть, как про дурной сон.

Деньги из бюджета потрачены, вагоны стоят на запасных путях, а на складах пылятся закупленные комплектующие и запасные части. Часть вагонов забрал Амтрак (в некоторых источниках пишут, что он фактически их украл),а часть в 2008 году попробовали продать с аукциона, но кому нужные недоделанные поезда произведенные почти 30 лет назад. Желающих не нашлось. О них снова предпочли забыть.

Кабина машиниста.

Интерьер вагона.

Запасные части и комплектующие.

В 2012 году губернатор штата решает наконец-то избавится от ненужного хлама, назвав проект "Поездом в никуда". Одно только хранение обходится бюджету в 150 000 долларов каждый год. В январе 2013 года 20 вагонов, запчасти и комплектующие к ним продают с аукциона по цене металлолома.