В нью-йоркском музее Порта Южной улицы самым интересным экспонатом, на мой взгляд, является плавучий маяк Эмброуз, пришвартованный прямо напротив музейного здания у 17-го пирса, среди других музейных судов. Кажется, что большинство посетителей музея никогда не заходят на него, предпочитая светлые залы, старому пропахшему соляркой корпусу плавучего маяка. А зря. Ведь это не просто маяк, а часть истории трансатлантических перевозок, причем очень важная ее часть.
Маяк являлся конечной точкой в любом морском путешествии в Нью-Йорк. Все суда из северной Европы пересекали Атлантику по большой кривой, плавно спускаясь к берегам Нью-Йорка. пока наконец, южнее Большой Ньюфаундлендской банки не выходили на финишную прямую до маяка Эмброуз. Все пассажиры высыпали на палубу и с нетерпением ждали когда из вороньего гнезда раздастся крик вахтенного матроса – “На траверзе маяк Эмброуз!”. Все. С этого момента вечно неспокойная Атлантика с ее штормами, туманами и айсбергами была уже позади. Можно было считать, что длинное и тяжелое путешествие закончилось, и всего через несколько часов пассажиры сойдут на столь долгожданный американский берег, а качающаяся палуба и тесные каюты останутся всего лишь дурным сном. Пройдя мимо маяка судно сбрасывало ход, принимало на борт лоцмана, и уже неторопливо шло через канал Эмброуз, чтобы отшвартоваться у одного из сотен пирсов Нью-Йорка или Нью-Джерси.
Эмброуз, помимо навигационных функций, был еще и базой для лоцманов нью-йоркского порта. Они дежурили на маяке, пересаживаясь на идущие в порт суда, и возвращаясь обратно на борту судов идущих в Атлантику.
В штормовую погоду пересадка превращалась в сложнейшую операцию. Лайнер проходя мимо плавучего маяка максимально сбавлял ход, матрос на небольшой весельной шлюпке подвозил лоцмана к самому борту, где тот должен был поймать брошенный с судна конец, и привязав себя к нему пытаться поймать спущенную лестницу. Дальше надо было крепко держаться руками несмотря на качку и бушующие волны, и пытаться подняться самостоятельно, или ждать пока тебя поднимут на борт. Шлюпке с матросом нужно было сразу же отойти от борта судна, чтобы не быть разбитой о него волнами и не перевернуться.
Позже лоцманская служба стали использовать небольшие катера, но точка посадки лоцмана на судно идущее в порт осталась прежней.
Нормандия на подходе к маяку Эмброуз.
Место для стоянки маяка было выбрано не случайно. Он находился перед входом в искусственно прорытый судоходный канал на дне нижнего Нью-Йоркского залива, начинающийся от глубоковродья Атлантического океана и ведущий в порт Нью-Йорка и Нью-Джерси по прибрежному мелководью, непригодному для навигации больших океанских судов. Длинна канала 11 с небольшим километров. Глубина составляла 11.2 метра, а ширина 609.6 метров. Канал назвали Эмброуз, в честь ирландского эмигранта Джона Вульфа Эмброуза, выдающегося инженера, который построил первую в Нью-Йорке пневмопочту для Вестерн-Юнион и несколько линий надземной железной дороги. Эмброуз руководил развитием нью-йоркского порта, обустраивал берега, углублял дно залива. Ему принадлежала идея обустройства канала и именно он с большим трудом выбил деньги на его строительство у федерального правительства. Именно благодаря Эмброузу нью-йоркский порт смог принимать большие суда и стал крупнейшим в мире, что привело к бурному развитию самого города. Сам Эмброуз не дожил до окончания работ. Он умер в 1899, а полностью канал был закончен только в 1914. Его влияние на будущее Нью-Йорка можно сравнить только с Робертом Мозесом, который руководил развитием города на рубеже 30-40-х годов 20-го века. Интересно, что про фигуру Эмброуза уже мало кто помнит. Ему посвящена всего-лишь небольшая статья в английской википедии, и я не смог найти ни одного его портрета. А с единственного памятника установленного в честь него в Бэттери-парке еще в 1990 году пропал бюст. В некрологе опубликованном в Нью-Йорк Таймс было написано, что он будет похоронен на бруклинском кладбище Гринвуд, однако и там никакой информации о его могиле нет.
UPD. В итоге разбирая фото нашел таки портрет Эмброуза. Он был на одном из стендов внутри маяка. Там же изображен оригинальный монумент.
В начале 20-го века канал Эмброуз был одним из выдающихся морских путей в мире. Фарватер был обозначен белыми и красными буями, которые подсвечивались газовыми фонарями, несколькими плавучими маяками, и большим количеством наземных маяков стоящих по берегам нью-йоркского залива. На пассажиров тех лет он производил такое же впечатление, что производит на нас светящаяся взлетно-посадочная полоса аэродрома сегодня. Это было настоящее море огней.
Пассажирский лайнер Мавритания идущий по каналу Эмброуз в 1907 году.
Ошибка в навигации по каналу приводила и приводит к посадке судна на песчаную мель. В 2007 году танкер Уайт Си из за неполадок в рулевом управлении сел на мель между полуостровом Сэнди-Хук и островом Статен-Айленд. В 2011 году инженерный корпус армии США углубил дно канала до 15,2 метров чтобы нью-йоркский порт смог принимать суперконтенеровозы последнего поколения. Последним этапом будет реконструкция моста Байон, про который я писал.
С начала 20-го века, во время соревнования за приз “Голубая лента Атлантики”, которые получало судно быстрее других пересекшее Атлантический океан в оба направления, финишной или стартовой точкой с американской стороны был как раз маяк Эмброуз. С Европейской это был маяк Бишоп Рок на британском острове Силли. Победитель получал не только славу, но и основной поток пассажиров. Все хотели пересечь Атлантику на самом быстром корабле.
Открытка с изображением Королевы Мэри, проходящей мимо маяка Эмброуз. Куин Мэри дважды становилась обладательницей голубой ленты. Сначала в 1936 году, а потом снова в 1938 году, дважды отобрав приз у Нормандии.
Из книги рекордов Гиннеса. Самое быстрое пересечение Атлантики судном совершающем регулярные пассажирские перевозки. Рекорд принадлежит лайнеру Юнайтед Стейтс, флагманскому кораблю компании “Юнайтед Стейтс Лайнс”. В своем первом плавании с 3-го по 7-е июля 1952 года из Нью-Йорка в Гавр, Франция, и Саутгемптон, Великобритания, он прошел расстояние 5 465 километров за 3 суток 10 часов и 40 минут со средней скоростью 69,95 км/ч (35,39 узла). Зачетное расстояние – от плавучего маяка Эмброуз до маяка Бишоп-Рок, острова Силли, Корнуолл, Великобритания. Про сам Юнайтед Стейтс скоро будет отдельный пост.
Морские или плавучие маяки — устанавливаемые на кораблях, используются вдали от береговой линии и при входах в порт в качестве лоцманской станции. Оснащаются сильным источником света и, как правило, снабжаются оптическими средствами для увеличения силы света, чтобы быть хорошо заметными и в ночное время.
Это источник света на Эмброуз. Их два. По одному на каждой мачте.
Добро пожаловать на борт. Как вы уже наверное поняли по фотографиям и рисункам выше, плавучий маяк это довольно небольшое судно постоянно стоящее на якоре на одном и том же месте, и оборудованное сильным источником света.
Как и у любого другого судна, у плавучего маяка есть команда и капитан. Команда состояла из девяти или одиннадцати человек. Плюс, в первые годы, на борту размещались дежурные лоцманы порта.
Размеры маяка довольно легко понять. Это вид с носа.
Это вид почти с кормы. За мной небольшая кормовая надстройка и еще несколько метров палубы.
То же место, но с другого борта. Открыты люки над машинным отделением.
Через них идет вентиляция помещений, и через них же вниз попадает солнечный свет. Во время шторма их задраивают.
А это совсем корма.
Наверху одна из ламп маяка.
Колокол установленный перед рулевой рубкой предназначен для подачи сигналов во время тумана и условиях плохой видимости.
Во время качки он сам отбивал сигналы покачиваясь из стороны в сторону. Но волнение с туманом бывают не так часто. Поэтому приходилось матросу несущему в этот момент вахту брать в руки деревянную киянку и отбивать сигналы в ручную. Очень философская работа, как я представляю – стоять и бить в колокол с определенным интервалом на протяжении нескольких часов.
Непогода никак не влияла на несение вахты и ритм жизни экипажа. Тут все как на обычном судне, с единственны отличием, что это никуда не плывет. Только в очень сильный шторм, плавучие маяки могли сняться с якоря и уйти от непогоды в порт.
Еще на носу есть штука, предназначение которой я не знаю, но на которой выгравировано название судна. Переводчик говорит, что это якорный шпиль. Предположу, что это механизм для ручного подъема якоря.
Полное название судна “United States Light Vessel №87” – Судно Маяк Соединенных Штатов №87. Эмброуз это его кодовое обозначение. Яркая окраска и огромные буквы для заметности. Это сейчас навигация осуществляется по приборам, а тогда плавали по большому счету на глаз. Увидел вахтенный другое судно или препятствие – хорошо, не увидел или увидел поздно – как повезет. Титанику вот не повезло. Сами плавучие маяки нередко становились мишенью для океанских лайнеров. Основной проблемой был туман, довольно частое явление в этих широтах. Тут сколько не колоти в колокол, определить точное направление встречного судна на слух практически невозможно.
Брат Титаника – Олимпик не встретил на пути айсберга, но зато умудрился пройти в тумане насквозь другого знаменитого плавучего маяка – Нантакет, в результате чего потопил его вместе с большей частью командой. Спасти удалось только четырех из одиннадцати членов экипажа. На этой открытке он еще пока присматривается к маякам, проходя мимо Эмброуза. Вы наверняка скажете, что и Эмброуз тут не тот, но я уточню, что его реконструировали и перекрашивали. Это ранняя версия с масляными лампами. Потом в 1922 году их заменят на электрические, а сам маяк капитально отремонтируют в 1932-33 годах заменив двигатели на дизельные.
Вот картинка по интереснее, где сухогруз Грин Бэй в июне 1960 года в тумане налетает на плавучий маяк LV 78 Релиф, пришвартованный на входе в канал Эмброуз, вместо WLV 613 работавшего там на тот момент, но отбуксированного на Статен-Айленд для ремонта двигателей. В результате столкновения никто из экипажа не погиб, все успели вовремя прыгнуть за борт и доплыть до спасательного надувного плота, но сам плавучий маяк ушел на дно, где и прибывает до сих пор. Сухогруз, как это принято в здешних местах, сразу после столкновения растворился в тумане, а экипаж маяка был спасен проходившим мимо лайнером Куин Элизабет.
Ну вернемся внутрь судна.
В рубке, как и у нормального корабля установлен штурвал. Маяк при необходимости мог передвигаться своим ходом. Рубка очень маленькая и тесная. Внутри помимо штурвала компас, старенький радар и радиостанция.
На стене обнаружился неизвестный мне прибор – клинометер. Показывает уровень крена судна.
С другой стороны носовой надстройки находится радиорубка. Плавучий маяк Эмброуз был первым маяком в США оборудованным радиомаяком (вики).
Из рулевой рубки ведет трап вниз в технические и жилые помещения. Вид на нос.
В носу находится огромный механизм отвечающий за управление якорями. Я не моряк, но предполагаю, что якоря это несколько сложнее, чем просто отдал и забыл. Наверняка, с изменением погоды, течения и направления ветра их надо подтягивать или наоборот отпускать. Посмотрел ссылку УПРАВЛЕНИЕ СУДНОМ ПРИ ПОСТАНОВКЕ И СЪЕМКЕ С ЯКОРЯ и поразился количеству формул и вычислений связанных с этой операцией.
Якорь у него кстати хитрый. Не такой как у обычных судов. Называется грибовидный якорь и относится к группе безрогих якорей. О как!
Грибовидный, или зонтообразный якорь начал применяться с 1850 годов в основном для длительного и прочного заякоривания плавучих маяков и прочих судов подобного рода. Широко используется в районах с большими приливно-отливными течениями или сильными ветрами. При больших размерах грибовидный якорь демонстрирует хорошую держащую способность. Коэффициент держащей силы изменяется в пределах 6-10 в зависимости от массы этого якоря.
По бокам находятся каюты экипажа и подсобные помещения. Это каюта капитана.
Это кого-то из офицеров.
А это уже двухместная каюта обычных матросов.
За дверкой камбуз.
По размерам чуть больше каюты, но с плитой и мойкой.
А это гальюн с душем.
На корме находится кают компания.
Когда-то она выглядела примерно так.
В углу обнаружилась батарея отопления.
В центральной части находится машинное отделение.
Оно на палубу ниже рабочих помещений.
В воздухе стоит сильный запах солярки. Наверняка здесь было еще очень душно и шумно. Труба на фото, это вывод отработанных газов двигателя наверх, дальше в небо через корабельную трубу среди надстроек.
Судно LV №87 не все время служило на входе в канал Эмброуз. Оно несло там вахту до момента реконструкции в 1932 году, а дальше его переводили по другим местам в прибрежной зоне Нью-Йорка и Нью-Джерси. Закончило оно свою службу в 1963 под названием WAL 512 и было передано в дар нью-йоркскому музею.
Более поздние версии маяка Эмброуз, как вы видите, отличались от LV №87. Суда становились современнее, лампа маяка ярче, а его команда меньше. Не менялся только красный цвет и надпись на борту. В воспоминаниях одного из членов команды обслуживавших маяк в 50-х нашелся интересный случай, когда однажды они увидели идущее прямо на них пассажирское судно, которое прошло в опасной близости от маяка, настолько близко, что они увидели лица пассажиров смотревших на них из своих кают. Каково же было мое удивление, когда название парохода оказалось Стокгольм. Тот самый Стокгольм.
В 1967 стационарная башня типа Техас заменила собой плавучий маяк. До 1998 года ее обслуживала команда из четырех человек, потом башню полностью автоматизировали.
В октябре 1996 года греческий танкер Аегро вспомнив о былых победах судов над маяками, решил повторить подвиг, и врезался в башню нанеся ей непоправимый ущерб. Башню снесли, но упорная береговая охрана США в 1999 году построила новую башню на небольшом расстоянии от старой.
Но не тут то было. Не прошло и два года, как в 2001 году мальтийский сухогруз Курос-5 довершил начатое и врезался уже в новую башню. Восстановлению она тоже не подлежала, поэтому в 2008 году ее остатки были снесены. Береговая охрана наконец сдалась и отдала моряков на откуп судовым навигационным системам и небольшому бую. Корабли одержали уверенную победу над маяками, и теперь судоходству в этом районе уже больше ничего не мешает 🙂
А старый плавучий маяк можно придти и потрогать. Он сиротливо стоит на фоне небоскребов у 17-го пирса в нижнем Манхеттене.
На часах четвертый час утра, поэтому я уже просто не в состоянии проверить текст на ошибки и опечатки. А их наверняка много. Так, что сорри, если что 🙂 Пишите, я исправлю 🙂
